Дунайський вузол

Дунайський вузол

Дельта Дунаю

Унікальна все ж таки в нас країна – має стратегічно важливе розташування в Європі на кордоні з Азією, багатомільйонний талановитий і працелюбний народ, потужну промисловість та високорозвинуту науку, а в міжнародному розподілі матеріальних благ, політичного та економічного впливу чомусь ніяк не може посісти гідне їй місце.

Не в останню чергу це спричинено і тим, як і хто Україною керує. Часто складається враження, що ці люди зацікавлені не в тому, що корисне Україні та її народу, а в прямо протилежному. І чинять вони відповідно не українським національним інтересам, а своєму служінню „золотому тільцю".

Ось і проект створення та розвитку глибоководного суднового ходу через гирло Бистре в українській частині дельти Дунаю спіткала доля „розмінної монети" в чиїхось корисливих політичних ігрищах в правлячих колах України.

Відразу ж наведу довідкові дані, які підтверджують стратегічне значення цього проекту для України. Дельта Дунаю ділиться на три основних природних гирла - Кілійське, Сулінське та Георгієвське. Перше – Кілійське є основним за обсягами стоку води і становить природний кордон між Україною і Румунією – державний українсько-румунський кордон проходить саме посередині цього гирла. Кілійське гирло в свою чергу ділиться ще на декілька рукавів (гирл), які знаходяться вже на території України, серед них і гирло Бистре через яке Україна будує глибоководний судновий хід. Два інші належать Румунії.

За Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2007 р. № 351-р „Про затвердження робочого проекту та титулу будови "Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти. Повний розвиток", проект має слідуючи показники: протяжність суднового ходу - 172,36 км, протяжність морського підхідного каналу, який захищений двокілометровою дамбою, - 3,432 км, проектна осадка суден - 7,2 м, загальна кошторисна вартість будівництва - 543 453 595 грн. Основна перевага ГСХ „Дунай - Чорне море" перед румунськими конкурентами крім більш низьких тарифів полягає в можливості двостороннього руху суден в цілодобовому режимі впродовж всього року, а також в тому, що український канал в більшій своїй частині пролягає по природному руслу Дунаю і отже не потребує таких великих витрат на будівництво і підтримання в робочому стані як румунські канали.

Замовником проекту є державне підприємство „Дельта-лоцман", яке отримало завдання на його виконання ще в грудні 2000р. Але реалізація проекту постійно гальмувалася через протидію з боку Румунії та за активного сприяння цій протидії з боку румунських агентів впливу з числа окремих високопоставлених посадових осіб в Україні, зокрема в Національній академії наук України. Підставою втягнення цієї поважної наукової установи в протистояння було знаходження в дельті Дунаю Дунайського біосферного заповідника, який підпорядковується академії і начебто якому належали землі гирла Бистрого, через які мав проходити майбутній канал. Але ніяких доказів належності цих земель заповіднику знайдено так і не було. Натомість було з’ясовано що ці землі водного фонду належать до власності всього Українського народу і не можуть передаватися в користування окремим особам. Також стало зрозумілим, що ці землі не відносилися і до захисних зон заповідника, оскільки відповідний указ Президента України про його створення їх заповіднику не передавав.

В результаті кількарічного протистояння навколо будівництва каналу, в тому числі і в судових інстанціях, яке продовжувалося і після початку його будівництва, приступити до його спорудження вдалося лише в травні 2004 року. З серпня 2004 року він діяв в експериментальному режимі. В 2005-2006р. роботи на каналі в необхідних обсягах не виконувалися через постійну зміну в керівництві Мінтрансу та ДП „Дельта-лоцман" і не визначеність долі каналу з боку вищого керівництва держави. Це ледь не призвело до втрати Україною цього стратегічно важливого об’єкту.

Відновили будівництво лише в листопаді 2006 року. Перше судно пройшло каналом в квітні 2007 року і станом на червень 2009 року каналом вже пройшло більше 2500 суден з майже 50 країн світу. Зараз щомісячно ним проходить близько 100 суден різного типу і призначення, незважаючи на економічну кризу. Проект реалізований лише в межах першого етапу і каналом можуть слідувати судна з осадкою до 5,85 м. Реалізація проекту на повний розвиток зробить його одним з ключових елементів VII водного Міжнародного транспортного коридору, який є найбільш пріоритетним транспортним коридором у напрямку Схід-Захід. Так за розрахунковими даними експертів ЄС щодо об'ємів перевезень по трасі VII водного Міжнародного транспортного коридору прогнозується їх збільшення в 2-3 рази до 2015 року. Це дозволить відродити депресивне Українське Придунав’я, зокрема завантажить роботою судна Українського Дунайського пароплавства, українські морські порти з потужностями для перевантаження вантажів загальною сумою не менше 20 млн. т. на рік.

Весь цей час Румунія не припиняла тиск на Україну як за зовнішніми каналами – через своє МЗС, Секретаріат Європейської економічної комісії ООН, Секретаріат Міжнародної комісії із захисту р. Дунай, Європейську Комісію, так і за внутрішніми – через Національну академію наук України та численні екологічні організації, роблячи акцент на начебто небезпеці проекту для навколишнього середовища, і все з єдиною метою - перешкодити будівництву каналу. При цьому Україна через нерішучу політику своїх керманичів повинна була постійно виправдовуватися і захищатися та пояснювати очевидні речі про екологічну безпечність проекту. Безпідставність цих звинувачень нарешті повинна була визнати, але лише частково і опосередковано і сама Румунія, представники якої в грудні 2008р. в приміщенні Європейського Парламенту (м. Брюссель) в рамках ініційованого румунськими делегаціями соціалістичної та ліберальної партій Європейського Парламенту семінару на тему "Дельта Дунаю: представлення Європи у контексті охорони природи та сталого розвитку" не відмітили наявність негативного впливу з боку України на екологічний стан дельти Дунаю на румунській території. Офіційних вибачень з боку посадових осіб Румунії за безпідставні звинувачення, які лунали всі ці останні роки і нанесли шкоди міжнародному іміджу України, ми досі не отримали. Так що заспокоюватися не слід – за Румунією стоять потужні сили, оскільки з 2004 року Румунія член НАТО, а з 2007 року – член ЕС, і свої інтереси вона буде і надалі відстоювати жорстко.

Те, що український проект на Дунаї продовжує перебувати під постійною увагою румунської сторони свідчать хоча б громадські слухання стосовно оцінки впливу на навколишнє середовище у трансграничному контексті відновлення судноплавства згідно українського проекту "Відновлення глибоководного суднового ходу (ГСХ) р.Дунай-Чорне море на українській ділянці дельти Дунаю. Повний розвиток.", які відбулись 9 червня 2009 року у місті Тульча (Румунія) на виконання Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті (скорочено – Конвенція Еспоо).

Так на цих слуханнях префект міста Тульча зазначив, що право України на розвиток своєї економіки не заперечується, але необхідно дотримуватись всіх міжнародних зобов’язань. Хоча сама Румунія не завжди дотримується всіх міжнародних зобов’язань, зокрема і за Конвенцією Еспоо. Але завжди дотримується своїх національних інтересів.

Про важливість контролю суднопотоків з Дунаю в Чорне море і навпаки румуни розуміли ще з середини ХІХ століття, коли навіть ще до формального отримання незалежності від Османської імперії розпочали будівництво свого першого каналу - через Сулінське гирло Дунаю. Будівництво проходило за активного сприяння Європейської Дунайської комісії, створеної в 1856 році країнами-переможцями в Кримській війні. Він був введений в дію в 1858 році і довгий час був фактично єдиним судноплавним шляхом, що з’єднував Дунай і Чорне море. Через Кілійське гирло, яке в той час також належало Румунії, побудувати другий канал не встигли, оскільки ці території відійшли Російській імперії, яка за декілька десятиліть свого панування на цих територіях не спромоглася побудувати канал. Українська Народна Республіка, яка постала після падіння царської влади не змогла втримати ці етнічні українські землі у своєму складі, втративши їх під наступом румунських та більшовицьких загарбників в 1918 році. Звичайно в ці буремні часи було не до будівництва каналу на Дунаї.

Продовження історії з будівництвом судноплавного каналу через Кілійське гирло відноситься вже до радянської доби. Радянський Союз, який захопив ці території після Другої світової війни використовував гирло Бистре для перевезення вантажів суднами Українського Дунайського пароплавства з 1950 по 1957 роки. Після цього гирло Бистре було зарезервоване для потреб радянського військово-морського флоту для перекидання радянських військових кораблів до Бухаресту, Праги та Відня у випадку війни із західними країнами або загрози прорадянським режимам в Східній Європі. Таким чином можна говорити про відновлення Україною судноплавства через гирло Бистре.

Паралельно з цим Румунія продовжувала будівництво судноплавних каналів, які з’єднували Дунай з Чорним морем вкладаючи мільярди доларів. В 1980-ті роки побудовані Межидія-Новодарі та Чернавода-Констанца, які є цілком штучні, оскільки не проходять через природні гирла Дунаю. Румунія також продовжує будівництво каналу через природне гирло Дунаю Георгієвське. Важливим при цьому є питання перерозподілу обсягу стоку води між румунськими та українським гирлами на користь румунських. Так ще в 1902 році Європейська Дунайська комісія розпочала на мисі Ізмаїльський Чатал, де Дунай ділиться на Кілійське та Тульчинське гирла (останнє в свою чергу розподіляється на Сулінське та Георгієвське) будівництво спрямовуючої водний потік кам’яної дамби, довжина якої на той момент складала 300 метрів. Добудовування цієї дамби не припиняється досі і на сьогоднішній час її довжина складає більше 1900 метрів. Крім того під час Другої світової війни Румунією були проведені роботи із створення іншої спрямовуючої дамби в Старостамбульському гирлі (зараз територія України), що призвело до замулення цього гирла і фактично перерозподілу стоку води Дунаю на користь Сулінського гирла.

Безсумнівно, що всі ці румунські зусилля із спрямування водостоку природних гирл та будівництва штучних каналів з відбором води з Дунаю безпосередньо впливають на перерозподіл обсягу води між українською і румунською частинами дельти Дунаю – звичайно не на користь України. Так обсяг водостоку через Кілійське гирло зменшився в загальному обсязі з 63 % в 1856 році до 52% в 2003 році. В той же час через Сулінське гирло зріс з 7% до 21 %, а через Георгієвське з 20% до 27%. Хоча, якщо б людина не втручалася в ці процеси, вони могли піти зовсім навпаки. А це вже значний транскордонний вплив, який підпадає під регулювання нормами Конвенції Еспоо – тобто з обов’язком румунської сторони повідомляти українську сторону про заплановану діяльність, що має вплив на українську територію, а також проводити слухання для української громадськості з приводу запланованої діяльності, як це змушена робити українська сторона.

Але Румунія поки що не поспішає цього робити, захищаючи насамперед власні інтереси та користуючись незрозумілою толерантністю наших державців. Хоча може все ж таки зрозумілою, зважаючи на те, яка "еліта" зараз при владі в Києві, але ж не зрозумілої з позиції національних інтересів України, коли наприклад виникають ситуації на кшталт програного Україною спору Румунії за шельф в Чорному морі. Ефективний захист інтересів України, в тому числі в дельті Дунаю, можливий лише справжньою українською національною елітою.